Een turbine praat alleen over zichzelf. Een vrachtwagen brengt de wereld terug.

Vorige editie reduceerde onze signaalengine duizenden thema's tot één dominant antwoord: predictive-maintenance time-series, de getimede polsslag van machines die niemand bijhoudt. 43% van elke datadrager die we in kaart brachten. 100% time-series. Een probleem van $1,4 biljoen per jaar daaronder.

Die editie ging over een use case die alle sectoren doorkruist. Deze gaat over het tegenovergestelde: een sector die alle use cases doorkruist. En het brak het patroon.

Want toen we onze kaart sorteerden op sector in plaats van op use case, kwam er één naam terug die zich niet gedraagt als de rest van de fysieke economie — mobiliteit. Niet omdat het het luidst is. Omdat het de enige is wiens data een hele wereld in zich draagt.

Dit is wat zes weken aan signalen ons leerden.

1. Wat de machine hoorde: 532 gedateerde signalen, en mobiliteit die boven zijn gewicht slaat

Een herinnering aan hoe onze engine werkt, omdat het ertoe doet voor wat volgt: we noemen het signaal-eerst. We beginnen nooit met een mening over waar de data is. We beginnen met feiten — gedateerd, van bronnen voorzien, extern. Een financieringsronde. Een OEM die zijn telematica-netwerk opent. Een regulator die een autonoom systeem goedkeurt. Een mandaat voor de elektrificatie van wagenparken. Elk signaal is een echt artikel uit de vakpers, met een URL en een datum, of het bestaat niet.

Tussen 1 juni en 15 juli 2026 werden mobiliteitshouders in onze kaart gesourced door 532 gedateerde signalen — elk enkel pers-gesourced, geen synthetisch, geen afgeleid.

Dat aantal is het eerste dat ons deed twee keer kijken. Mobiliteit is goed voor 30,8% van de door ons gepubliceerde houders — maar 34,6% van alle gedateerde signalen die we verzamelen. De reële economie praat meer over mobiliteit dan het aandeel van mobiliteit in de kaart zou voorspellen.

En het praat specifiek over mobiliteit, niet als een bijproduct van "industrie" in het algemeen. Van de 271 unieke signalen achter die houders, verschijnen er 196 — 72% — op mobiliteitshouders en nergens anders. Dit is een afzonderlijk gesprek, niet de overloop van het industriële gesprek.

De pers die praat is precies de pers die je wilt: FreightWaves (133 signalen), Journal de l'Automobile (103), Supply Chain Dive (87), Supply Chain Magazine (49), Manufacturing Dive (23) — twaalf vakbladen, geen algemeen nieuws. 88% van onze mobiliteitshouders wordt gesourced door ten minste één dergelijk signaal; 91 van de 134 worden ondersteund door twee of meer onafhankelijke publicaties.

Een voorbeeld van wat de engine daadwerkelijk oppikte, letterlijk, met data:

• "Webfleet intègre les marques du groupe Volkswagen à son réseau de télématique OEM" — Journal de l'Automobile, 17 juni 2026. De vloot-telematica van een OEM wordt bereikbaar via een derde partij. Dat is de hele thesis in één kop.
• "Volvo Autonomous Solutions to remove safety drivers in Q1 2027" — FreightWaves, 12 juni 2026.
• "Gatik to bring autonomous freight to PepsiCo's North American supply chain" — The Robot Report, 12 juni 2026.
• "La Belgique approuve à son tour le système de conduite autonome de Tesla" — Journal de l'Automobile, 12 juni 2026.
• "Samsara Ride Along pushes fleet safety AI beyond incident flagging" — FreightWaves, 26 juni 2026.
• "A Driver's Paper Logs Said He Was in One Place. A Roadside Camera Network Said Otherwise" — FreightWaves, 4 juni 2026.

Lees ze samen en ze stoppen met nieuws te zijn. Ze zijn een aftelling. Fysieke AI arriveert eerst in mobiliteit — en elk van deze verhalen gaat, onderliggend, over wie de data bezit.

2. Mobiliteit is de grootste sector op onze kaart

We hebben nu 435 datadragers gepubliceerd. Gesorteerd op sector, is de verdeling niet vlak:

• industrieel — 213 (49%), maar dat is een paraplu: fabrieken, netten, pompen, proceslijnen, een dozijn ongerelateerde industrieën in één bak.
• mobiliteit — 134 (30,8%). Eén coherente industrie. Voertuigen, vloten, telematica, EV-infrastructuur, logistieke activa.
• Dan een lange daling: overig (37), gezondheidszorg (30), detailhandel (12), financiën (7).

Mobiliteit is de grootste coherente concentratie die we in kaart hebben gebracht. En het is geen niche van enthousiastelingen — het is waar de operators zijn: VK (26), Frankrijk (24), Canada (22), VS (21), Duitsland (20), Nederland (7). Contacteerbare operators die echte vloten runnen, geen instellingen.

3. De twist: mobiliteit is de enige niche die niet slechts een signaal is

Dit is de bevinding die onze manier van denken erover veranderde, en het verschijnt pas als je edities #2 en #3 naast elkaar legt.

Predictive maintenance is 100% time-series. Alle 191 houders. Elk van hen. Het is een prachtig puur dataset — en die puurheid is precies de beperking ervan. Een trillingsspoor van een turbine vertelt je over de turbine. Niets anders. Het is een signaal om te voorspellen.

Mobiliteit doet dat niet. Gesorteerd op modaliteit, breken onze 134 mobiliteitshouders af:

• Time Series — 80 (59,7%) — telemetrie, CAN-sporen, vloot-telematica
• Tekst — 28 (20,9%) — regelgevende dossiers, onderhoudsnotities, inspectieverslagen
• Tabellair — 18 (13,4%) — ritten, claims, transacties
• Document — 5, Multimodaal — 3

Mobiliteit is de enige grote niche op onze kaart die echt multimodaal is. En dat is geen ruis in onze classifier — het is de fysica van de zaak.

Een turbine staat stil. Een voertuig beweegt door de wereld. Dus de data codeert niet alleen de machine — het codeert alles waar de machine doorheen reed: wegdek, helling, weer, verkeer, lading, het gedrag van de mens aan het stuur, de regelgeving waaronder het opereerde, het incident waarbij het betrokken was en het papierwerk dat volgde. Een vrachtwagen is een sensor-rig die een geïnstrumenteerde sonde over de fysieke wereld sleept, tien uur per dag.

Daarom is deze dataset van een andere aard. Telemetrie voor voorspellend onderhoud stelt je in staat een machine te voorspellen. Mobiliteitsdata stelt je in staat een wereld te voorspellen — en "de wereld voorspellen, één stap vooruit" is de letterlijke definitie van een wereldmodel.

Je ziet de splitsing binnen onze eigen kaart. Het puurste deel van mobiliteit is wat we classificeren als Mobiliteit Telemetrie Datasets — 48 houders, en alle 48 zijn tegelijkertijd 100% time-series en 100% predictive maintenance. Dat is het deel van mobiliteit dat zich gedraagt als Editie #2: een schone voorspellingsondergrond. Ondertussen is mobiliteit ook 31,9% van elke predictive-maintenance houder die we in kaart hebben gebracht (61 van 191) — de grootste enkele sector binnen de winnende niche van de vorige editie.

Dus mobiliteit doet twee dingen tegelijk. Het is de grootste bijdrager aan de voorspellingsniche die we al hebben geïdentificeerd — en het draagt de multimodale context die pure industriële telemetrie nooit zal hebben. Het is de enige dataset die beide is.

4. Waarom geen van dit kan worden gescraped — en waarom Europa er zojuist een prijs op heeft gezet

De reden dat deze data waardevol is, is dezelfde reden dat het moeilijk te verkrijgen is: het raakt nooit het open web. De signalen van een voertuig leven op een propriëtaire CAN-bus, achter de telematica-backend van een OEM, binnen een ELD of een tachograaf. Er is geen publiek corpus om te crawlen. De enige manier om binnen te komen is een licentie.

Twee dingen gebeurden het afgelopen jaar die die beperking omzetten in een markt.

Ten eerste, de EU heeft de licentie in de wet vastgelegd. Verordening (EU) 2023/2854 — de Data Act — is van kracht sinds 12 september 2025. Het doet iets subtiels en, voor ons, doorslaggevends: het maakt in-voertuigdata gratis voor de gebruiker van het voertuig (Artikelen 4-5), maar wanneer die gebruiker het doorstuurt naar een derde partij, heeft de datadrager recht op compensatie die alleen "niet-discriminerend en redelijk" hoeft te zijn en — letterlijk — "een marge mag bevatten" (Art. 9(1)). De wet opende de data niet gratis. Het opende een geprijsd B2B-kanaal, en zei hardop dat de prijs een marge mag bevatten.

En het trok de grens precies daar waar het ertoe doet voor AI. De eigen richtlijnen van de Commissie (Mededeling C(2025) 6119, op dezelfde dag gepubliceerd) plaatsen ruwe en voorbewerkte signalen — sensorwaarden, snelheid, brandstof- en batterijstatus, kilometerteller, componentstatus — binnen het toegangsrecht, en plaatsen "afgeleide of afgeleide" outputs — ADAS objectdetectie, trajectvoorspellingen, risicoscores, eco-scores — buiten het. Lees dat twee keer: het mandaat opent het trainingssubstraat en laat de modeloutputs van de OEM als eigen bezit. Het is bijna alsof het specifiek voor de vraag naar datalicenties is geschreven.

Ten tweede, privacywetgeving maakte de voordeur exclusief op toestemming. Onder de ePrivacy-regels behandelt de EDPB het verbonden voertuig als "terminale apparatuur" — zoals een telefoon of een laptop. Dat triggert een voorafgaande toestemmingsvereiste om er data uit te halen, ongeacht of de data persoonlijk is, en het heeft voorrang op de "gerechtvaardigd belang"-grondslag van de GDPR. Je kunt niet stilletjes data uit een voertuig halen en beweren dat je belang het rechtvaardigde. Iemand moet ja zeggen.

Combineer die en je krijgt de vorm van de hele markt: de ruwe data is wettelijk toegankelijk, expliciet prijsbaar, en wordt afgesloten door toestemming. Dat is geen scrapingprobleem. Het is een matching probleem — het verbinden van de houder die ja kan zeggen met de koper die zal betalen, op voorwaarden die de wet al heeft geschetst.

Eén datum maakt dit urgent in plaats van theoretisch. De "access-by-design" verplichting van de Data Act (Art. 3(1)) geldt voor voertuigen die na 12 september 2026 op de markt worden gebracht — zes weken na het verschijnen van deze nieuwsbrief. Het kanaal bestaat niet alleen op papier; het wordt binnenkort in het metaal ingebouwd.

(Twee eerlijke kanttekeningen, omdat dit nieuwe wetgeving is. De Commissie heeft nog steeds haar methode voor het berekenen van die "redelijke compensatie" niet gepubliceerd — de richtlijnen van Art. 9(5) waren in concept in februari 2026 en blijven ongoedgekeurd, dus de prijs is reëel maar onzeker. En een lopend "Digital Omnibus" stelt een weigeringsrecht voor handelsgeheimen voor waarbij data naar derde landen met zwakkere bescherming zou vloeien — een actueel risico voor iedereen die EU-voertuigdata rechtstreeks aan een Amerikaans laboratorium wil licentiëren.)

5. Wie er daadwerkelijk voor betaalt — en het zijn niet wie de koppen zeggen

Hier moeten we eerlijk zijn, want de makkelijke versie van dit verhaal is verkeerd, en ons eigen onderzoek heeft het de das omgedaan.

De voor de hand liggende pitch schrijft zichzelf: zelfrijden is hier, de AV-labs verhongeren naar rijdata, verkoop ze de telemetrie van je vloot. We gingen het controleren. Het klopt niet.

De grens-labs zijn data-rijk en gesloten, niet hongerig en kopend. Waymo's schaalstudie van juni 2025 draait op een interne dataset van ruwweg 447.000–500.000 uur rijden — de dichtstbijzijnde gepubliceerde vergelijking piekt rond 8.192 uur, ongeveer zestig keer kleiner. Dat is geen bedrijf dat data koopt; het is een bedrijf dat op een gracht zit. En Wayve, gevraagd dezelfde vraag, beantwoordt het volledig andersom: hun reactie op de lange staart van zeldzame gebeurtenissen is synthetische generatie, niet het kopen van meer echte kilometers — het wijst publiekelijk naar data-overvloed, niet schaarste. Pitch "de AV-labs hebben je telemetrie nodig" en je zou omdraaien wat de labs daadwerkelijk zeggen. Dus dat doen we niet.

De echte kopers zijn stiller, en ze betalen al. Twee van hen, op naam:

Verzekeraars. Dit is de duidelijkste live markt voor echte voertuigtelemetrie die vandaag bestaat. Hyundai en Genesis licentiëren exclusief hun connected-vehicle data aan Verisk's Data Exchange, die het omzet in ingediende verzekeringsprijsmodellen die door grote Amerikaanse auto-verzekeraars worden gebruikt. De reden is saai en duurzaam: het actuariële verslag is ondubbelzinnig. Zoals de eigen onderzoeksinstantie van de Amerikaanse verzekeringsregulatoren het stelde, is het gebruik van daadwerkelijke voertuigoperaties "bewezen significant voorspellender te zijn voor verwachte kostprijs dan proxyvariabelen die veelvuldig worden gebruikt voor het bepalen van autoverzekeringstarieven." Telematica is geen leuke extra voor het prijzen van risico; het is simpelweg beter — en verzekeraars betalen voor beter.

Iedereen die een batterij, een onderdeel of een regel moet beoordelen. Dit is waar de multimodaliteit van mobiliteit (Sectie 3) loont. Echte vloot-telemetrie markeert niet alleen een falend onderdeel — het schat de gezondheidstoestand van een EV-batterij op schaal. Geotab's studie van januari 2026 las de gezondheid van meer dan 22.700 EV's over 21 modellen en vond dat batterijen gemiddeld ~2,3% per jaar degradeerden — ongeveer verdubbelend onder zwaar DC-snelladen. Peer-reviewed werk gaat verder: een Nature Communications raamwerk schat de batterijgezondheid van 300 echte EV's met een gemiddelde fout van 2,83%. Een batterij die je kunt beoordelen, is een batterij die je kunt prijzen, garanderen, doorverkopen of op tijd kunt afschrijven — waardevol voor leasemaatschappijen, verzekeraars, kopers van tweede leven en OEM's. En het bestaat alleen als iemand toegang heeft tot de echte laad- en rijdata eronder.

Dat komt precies overeen met wie onze eigen signalen zeggen dat dit wil. Van onze 134 mobiliteitshouders zijn de kopers die onze engine identificeert 45,5% industriële AI & onderhoudsleveranciers, 15,7% RegTech en compliance-AI, 11,9% industriële AI-integrators. Geen enkele is een autonoom rijlaboratorium. De vraag is reëel; het is alleen niet waar de hype op wijst.

Waarom we een matchmaker zijn, geen marktplaats. Er ligt een kerkhof achter dit bedrijf, en we noemen het liever dan te doen alsof het er niet is. Wejo haalde zijn weg naar een beursnotering van $657 miljoen en verwerkte biljoenen datapunten van meer dan 12 miljoen voertuigen — ging toen in administratie in mei 2023, herwaardeerd op minder dan $10 miljoen. Otonomo ging naar de beurs voor $1,4 miljard en werd overgenomen voor $270 miljoen. Het pure datamarktplaatsmodel — de pijpen opslaan, de uitlaat verkopen — is op schaal geprobeerd, en het brak. Wat het miste was geen data. Het was vertrouwen en pasvorm: kwalificatie, herkomst, een reden voor een specifieke koper om een specifieke houder's data te willen. Die ontbrekende laag is alles wat we bouwen.

De bottom line

Editie #2 vond de grootste use case op onze kaart. Editie #3 vond de sector die weigert binnen één enkele use case te passen — omdat de data van een voertuig een hele wereld draagt, niet de polsslag van één machine.

Mobiliteit is onze grootste coherente sector (134 houders, 30,8%), onze luidste in signalen (34,6% van alles wat we verzamelen), en onze enige echt multimodale. Daaronder ligt een substraat dat niet kan worden gescraped, dat Europa zojuist wettelijk licentieerbaar heeft gemaakt met een marge, en dat al dingen beoordeelt die de moeite waard zijn om voor te betalen — verzekeringsrisico, batterijgezondheid, compliance. De kopers zijn niet degenen in de koppen; het zijn de onderhouds-, verzekerings- en RegTech-leveranciers die onze eigen signalen blijven noemen. En het enige model dat probeerde tussen houder en koper te staan door de data te bezitten — de marktplaats — is een waarschuwend verhaal, geen sjabloon.

Aan de ene kant: wagenparkbeheerders die op een licentieerbaar actief zitten waarvan de meesten niet weten dat het iets waard is, zes weken voordat de wet het toegangskanaal in nieuwe voertuigen begint te bouwen. Aan de andere kant: verzekeraars, onderhouds-AI-leveranciers en compliance-platforms die nu al voor precies dit signaal betalen. Wat er tussen hen ontbreekt, is de laag die kwalificeert, matcht en de uitwisseling betrouwbaar maakt.

Dat is wat we aan het bouwen zijn.

Als je een wagenpark, een telematica-infrastructuur of EV-infrastructuur beheert — zit je vrijwel zeker op data die nu, bij wet, van jou is om te licentiëren en van iemand anders om voor te betalen. Als je AI bouwt die reële mobiliteitssignalen nodig heeft — verzekering, energie, onderhoud, compliance — hier leeft het. Hoe dan ook, nu is het tijd om te praten.

— Salim Labriki, d-nvest

Methodologische opmerking: juridische cijfers verwijzen naar primaire EU-teksten en richtlijnen van de Commissie/EDPB; waar een primaire site geautomatiseerde toegang blokkeerde, hebben we gecontroleerd met onafhankelijke spiegels en elke quote gematcht. We publiceren geen markt-sizing cijfers die we niet konden traceren naar een primaire of duidelijk toegeschreven bron — verschillende veel geciteerde "marktomvang" schattingen van connected-vehicles hebben die test niet doorstaan en ontbreken hier bewust. Batterijcijfers zijn schattingen van de gezondheidstoestand (huidige toestand), geen voorspellingen van resterende nuttige levensduur. Een "signaal" is een gedateerd extern feit (pers/register); een niche wordt als gekwalificeerd geteld alleen wanneer ≥3 onafhankelijke bronnen het ondersteunen.